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東海輪船相撞事故,為何世界如此關注?

美国中文网 2018年01月11日 03:56:00    

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原標題:【解局】東海輪船相撞事故,為何世界如此關注?

新年伊始,東海海域就發生了一起很嚴重的輪船撞擊事故。

1月6日晚,巴拿馬籍油船“桑奇”號與裝載約6.4萬噸谷物的中國香港籍散貨船“長峰水晶”號在上海轄區長江口以東約160海里處發生踫撞,攜帶著100萬桶(約13.6萬噸)凝析油的“桑奇”號全船失火,燃燒至今,給搜救工作帶來很大困難。

撞擊泄露事件,其嚴重性不言自明。比如,發生在2010年的美國墨西哥灣石油泄露事件,就曾一度引起大範圍的恐慌。根據美國發布的報告,那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢復。那麼,這次的事故對我國的海洋生態、航運會造成怎樣的影響?凝析油和石油有什麼不一樣?目前的搜救工作進行到哪兒了?


事件

現在的形勢如何?

“總得來看,影響不會像外媒渲染得那樣無比嚴重,但也不是輕描淡寫就能解決的。”海洋能源問題專家張良福表示。

截至目前為止,“桑奇”號全船失火,31名船員失聯,僅1名船員遺體被發現船上運載的近100萬桶凝析油泄漏,並且面臨爆炸、沉沒的危險。此外,我國的“長峰水晶”號散貨船也有破損,不過好在21名船員已被安全救起。

事件發生後,上海海事局在第一時間派出了3艘專業救助船、2艘清污船、4艘過往商船,分區域在現場開展搜救行動,在“桑奇”號周圍劃定了10海里半徑範圍避航區,並發布航行警告,避免過往船舶誤入引發次生事故。除我國搜救力量外,韓國方面也派出一艘海警船、一架固定翼飛機和一架直升機參加救援,美國海軍也派出p8a海神巡邏機參與救援。

海洋環境預報中心則從1月7日早上起啟動應急響應,通過收集分析失事海域的海流、風場數據,制作發布相關漂移預報。

1月7日12時發布的落水人員漂移預測圖

此外,中國海事局已成立事故調查組,啟動事故調查。“長峰水晶”號已于8日上午恢復航行,在“東海救118”輪的護航下駛往舟山。

然而,除了這些已知事件,我們還面臨著一系列的未知。比如,事故發生原因仍在調查中,大火會燃燒到什麼時候、何時能夠登船救援仍不清楚,會帶來多大海域的污染以及如何實施救援工作,同樣存在著極大的不確定性。

而這一切,都源于凝析油的特殊性。

截止目前為止,我們遇到的比較嚴重的海難事故,大多是原油,凝析油在重大災難事故中,幾乎沒有踫到過。因此,目前我們手上對于凝析油的應急方案,還非常少。”張良福表示。




棘手

的確,凝析油很棘手。

這一點,從它的另一個名字“天然汽油”就可以感覺出來。它的密度小于原油,在地下是氣體狀態,但是開采出來之後就是液體狀態,這也就決定了它的揮發性很高,溫度越高越容易揮發。

此外,它的主要成分是c5至c11烴類的混合物,並含有少量烴類以及二氧化硫和多硫化物等雜質,揮發之後會對大氣造成一定的污染,燃燒之後也會分解產生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的煙霧,通過吸入、皮膚侵入等方式面對人體造成中毒的傷害。在海面一旦遇到火花、閃電,還很容易發生爆炸

此外,按照以往的經驗,如果輪船下沉進海里,那麼輪船原本運載的油品也會隨之沉沒進海里,那時如何打撈沉進海底的凝析油也就成為一個重要的問題。


1月8日16時30分發布未來48小時油污擴散預測圖

從目前的技術條件來看,如果原油泄露沉沒到海里,不是很深的情況下,我們通常可以采取抽取的方法,這塊經驗也是比較豐富的。但是凝析油沉下去怎麼抽取?目前仍然沒有一個確定的答案

此外,如何對付海面上漂浮的凝析油,也是一件麻煩事兒。“我覺得最好的辦法就是慢慢燃燒,揮發掉。但是燃燒也得注意燃燒充分,否則也會產生大量的大氣污染。”張良福表示。





影響

那麼,這一次東海海域的撞擊事件,會對我國的海洋生態帶來哪些問題呢?

首當其沖的,無疑是航運業。事故發生的地點在上海轄區附近,而上海港又是世界上最繁忙的港口之一,其日吞吐量可謂巨大,如果凝析油得不到安全處理,勢必會給航運帶來很大麻煩。


另一大沖擊是漁業。作為我國最重要的漁業捕撈區之一,東海近海的漁業捕撈區年捕撈量在30萬噸以上。

那麼,凝析油對魚類有多大危害呢?英國南安普敦大學國家海洋中心的海洋地理學家西蒙‧博克索爾博士指出了這麼一點,“凝析油不像原油,原油在自然微生物的作用下可以分解,而凝析油會殺死分解石油的微生物。”

在張良福看來,對于海面上的凝析油,如果直接通過燃燒的方式解決,那麼海水里也還是會有一些有毒物質,不可避免地對附近的魚類產生影響;而對于更多的沉沒進海里的凝析油來說,如果沒有得到及時處理的話,其擴散之後,對漁業的影響就更不好說了。

如果船只攜同大量完整貨物沉沒,那麼就相當于在海床上放了一個慢慢釋放凝析油的定時炸彈。這一地區的數百公里範圍內可能會長期禁止捕魚。”在博克索爾看來,這次事故的最大希望是撲滅大火,阻止船只沉沒。

協作

抽離出來思考這次事故發生的原因,一個不容忽視的客觀條件是,這次事故的發生地東海海域,本身就屬于事故高發區,由于臨近長江口一帶,大型運輸船只非常多,要想完全避免踫撞非常難。事實上,如果我們發散來看,東亞海域更是世界上海洋運輸最繁忙的海域,它既是船舶、貨輪、大型油輪航行最繁忙的海域之一,也是世界上油氣勘探開發活動最集中的海域之一。

航運密集,就有溢油污染風險。

那麼,在此基礎上,周邊海域國家有沒有做好相關的應急聯動預案呢?有,但做得還不夠。

早在1982年,國際上就通過了《聯合國海洋法公約》,規定閉海或半閉海沿岸國應互相合作,盡力直接或通過適當區域組織“協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務”。而後國際海事組織等組織又先後通過了各項國際公約,如《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1972年防止傾倒廢棄物和其他物質污染海洋公約》、《73/78國際防止船舶造成污染公約》等。

但是,除了《聯合國海洋法公約》外,這些公約在東亞國家中的接受度普遍很低。據張良福稱,尤其是一些東南亞國家,要麼沒有加入,要麼加入了但履約能力很低。一個海上溢油風險度全球最高的地區之一,卻成為了海上溢油應急合作在內的海洋環保合作程度最低的地區,可想而知,這樣的現狀會給周遭海域帶來多大的威脅。

眾所周知,海洋保護,從來不是某一個國家或者某一個區域的責任,其內部生態的聯動遠遠大于人們的想象,而這次的事件,無疑更是為我們敲響了警鐘。

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